320° Celsius sind definitiv zu viel

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Lufthansa-Kapitän Joachim Germershaus hat schon Rockstar Tina Turner und den damaligen UN-Generalsekretär Kofi Anan sicher an ihr Ziel gebracht. In 33 Berufsjahren absolvierte er 15.000 Starts und Landungen.

Frankfurt ‐ Samstagmittag, 15.04 Uhr: Eine gute Minute noch, dann kann Joachim Germershaus den Airbus auf die Startbahn des internationalen Flughafens von Kairo rollen lassen, Schub geben und mit den 220 Gästen des Fluges LH 583 die Heimreise Richtung Frankfurt beginnen. Von Michael Löw

Ein letzter prüfender Blick auf den Monitor, der den Piloten mit Zahlen und Symbolen unter anderem über das Hauptfahrwerk des A330-300 informiert, zwingt dem Lufthansa-Langstreckenflugzeug eine Pause auf. Fünf der 16 Bremsen sind über 320 Grad heiß, zeigen die Kontrollleuchten. Das sind 60 Grad mehr als der Lufthansa-Standard erlaubt. Temperaturen jenseits 260 Grad verzögern die Bremswirkung - fatal, falls Germershaus den Start abbrechen müsste. „Aus Sicherheitsgründen verschiebt sich der Abflug um etwa 15 Minuten“, erläutert Germershaus den Passagieren die Verzögerung über Bordlautsprecher.

Wer den 57-jährigen Lufthansa-Flugkapitän einen Arbeitstag lang im Cockpit begleitet, erfährt all jene Einzelheiten, die hinter der knappen Ansage stecken. Die Runways in Kairo sind wahre Berg- und Talbahnen, Germershaus muss den voll besetzten Airbus auf dem Weg zum Start ständig bremsen. Temperaturen von 38 Grad in der ägyptischen Wüste tun ihr Übriges, um fünf Kontrollleuchten rot blinken zu lassen. Germershaus schwenkt auf einen Behelfsparkplatz ein und wartet. 25 Minuten sind's schließlich, bis der Flieger wieder Fahrt aufnimmt. Sicherheit geht einmal mehr vor Pünktlichkeit.

In der Briefingzone besprechen Joachim Germershaus und Eva Maintz Einzelheiten wie Wetterlage und Flugroute und laden die Daten auf ihre Laptops.

Von Sicherheit ist viel die Rede an diesem Arbeitstag, der für Joachim Germershaus morgens um 8.20 Uhr in der Briefingzone der Frankfurter Lufthansa-Basis begonnen hat. Dort traf der Pilot aus Rödermark erstmals mit seiner Copilotin Eva Maintz zusammen. Das ist Standard bei Europas größter Fluglinie. Ihre Philosophie: Wenn sich die Cockpitcrew immer wieder neu aufeinander einstellen muss, kommt so schnell keine Routine auf, aus der irgendwann Schlendrian werden könnte.

Immer noch in Frankfurt: Germershaus und Maintz laden ihre Route, Ausweichflughäfen an der 1.626 Meilen (etwa 3.000 Kilometer) langen Strecke über Österreich, die kroatische Adria-Küste, Albanien, Griechenland und das Mittelmeer nach Kairo sowie Wetterdaten auf ihre Laptops. Doch ganz ohne Papier geht's immer noch nicht. Eva Maintz überträgt die Route zusätzlich auf Karten, auf denen alle Funkfeuer und virtuellen Wegpunkte zwischen Deutschland und Ägypten (aber nicht nur die) eingezeichnet sind. An denen hangelt sich der A330 entlang.

Um 9.30 Uhr hebt die Maschine in Frankfurt ab

Im Anschluss an das Cockpitbriefing lernen Germershaus und Maintz die Kabinencrew kennen. Das geht schnell und formlos. „Autorität strahlt man nicht durch einen Feldwebel-Ton aus“, sagt Germershaus, der sich mit seinem Vornamen vorstellt. Purserette Angelique Dreher-Holz weist auf einen Fluggast aus Chicago hin, der trotz Schwächeanfalls weiter nach Kairo will statt sich hier in der Frankfurter Flughafenklinik durchchecken zu lassen. Sonst gibt's keine Besonderheiten zu vermelden.

Hunderte von Knöpfen und Schaltern, dazu zahlreiche Displays - das Cockpit des Airbus A 330.

Knapp eine Stunde brauchen die Piloten anschließend, bis sie alle Instrumente des Airbus gecheckt und 28 Tonnen Kerosin getankt haben. Um 9.30 Uhr hebt die Maschine in Frankfurt ab, knapp vier Stunden Flugzeit liegen vor Besatzung und Fluggästen. „Das Cockpit eines A330 ist ein gemütlicher Arbeitsplatz“, gerät Eva Maintz inmitten von Displays, Tastaturen, Schaltern, Hebeln und Kontrolllampen ins Schwärmen. Im Airbus ist's vorn leiser und wärmer als zum Beispiel in einer Boeing 747, dem Jumbo Jet. Außerdem wird der A330 nicht mehr mit dem klassischen Steuerhorn gelenkt, sondern mit einem Sidestick. Der Airbus, den Eva Maintz von Frankfurt nach Kairo fliegt, kostet 200 Millionen Dollar.

Maintz wollte Pilotin werden, seit sie mit 14 Jahren erstmals in den Urlaub flog. Nach dem Abi bewarb sie sich bei Lufthansa, rechnete sich aber keine großen Chancen aus: „Ich habe gedacht, da kommste nie rein. Aber das wollte ich wenigstens Schwarz auf Weiß haben.“ Schwarz auf Weiß hatte sie dann die Zusage zur Ausbildung und nach zwei Jahren die Pilotenlizenz. Sieben Jahre flog sie Kurzstrecke, vorigen Sommer stieg sie auf die Langstrecke um. Eva Maintz' nächstes Ziel: Flugkapitänin auf der Langstrecke - bei Lufthansa längst nichts Ungewöhnliches mehr. „Es ist ein Traumberuf“, sagt sie.

Absolute körperliche und geistige Fitness

 „Fliegen war früher sehr viel mehr Handarbeit. Heute managen wir ein Flugzeug“, meint Joachim Germershaus ohne verklärte Pilotenromantik. Sein Blick hängt häufiger an einem der Displays als dass er durchs Fenster geht. Warum auch? Die Flugsicherung meldet jeden Flieger, der der Lufthansa-Maschine näher als 1.000 Fuß (gut 300 Meter) in der Höhe und vier bis fünf Kilometer in der Vertikalen kommt. Tempo 850 und dicke Wolkensuppe schließen einander nicht aus.

Ein Arbeitsplatz mit diesem Ausblick ist nur den wenigsten vergönnt. Doch oft sind Piloten auch stundenlang in den dicksten Wolken unterwegs und schauen in eintöniges Grau.

Der Flug von Frankfurt nach Kairo hat wenig mit dem Führen eines Fahrzeugs zu tun wie man es vom Auto kennt. Der Job 39.000 Fuß über der Erde gleicht eher dem Bedienen und Überwachen einer hochkomplizierten Maschinerie, die nur gelegentlich des menschlichen Eingreifens bedarf. Dennoch verlangt er den Piloten absolute körperliche und geistige Fitness ab. Germershaus hält sich mit Laufen, Radfahren, Fitnessstudio und gelegentlich Fußball in Form. Und Fußball-Hessenligist Germania Ober-Roden schätzt den kühlen Kopf, den ein Flugkapitän von Berufs wegen bewahren muss, auch in seinem Vorstand: Germershaus ist Präsidiumsmitglied.

Sieht man von Start und Landung ab, nimmt Kollege Computer den Piloten jede Menge Routine ab. In der Luft fliegt zu 80 bis 90 Prozent der Autopilot. Allein dafür hat der Airbus fünf Computer, von denen jeder einzelne die Maschine sicher steuern könnte. Die Rechner überwachen sich gegenseitig. Da müsste, so Germershaus, „schon sehr, sehr viel passieren, dass sie sich austricksen“. Germershaus ist froh, dass er in 33 Berufsjahren mit 23.000 Flugstunden sowie 15.000 Starts und Landungen noch nie eine Notlandung oder eine ähnlich heikle Situation durchstehen musste. Was für den Piloten im Kleinen gilt, lässt sich im Großen auf die Fluggesellschaft übertragen: Die Lufthansa hatte zuletzt vor 16 Jahren einen Unfall mit drei Todesopfern zu beklagen.

Reibungsloser Flug

Auch die Landung, die Eva Maintz um 13.30 Uhr in Kairo hinlegt, ist eine glatte Sache. Dann gibt‘s 90 Minuten kalkulierte Hektik: Fluggäste, Fracht und Gepäck raus, Putzkolonne rein, 28 Tonnen Sprit bunkern, Vorräte auffüllen, Fracht, Gepäck und die neuen Passagiere rein.

Auf dem Rückweg übernimmt Joachim Germershaus den Sidestick. Trotz der unfreiwilligen Pause wegen der heiß gelaufenen Bremsen kann er am Ende seines Arbeitstages gegen 21 Uhr von einem reibungslosen Flug sprechen. Dass der Job trotzdem ziemlich schlaucht, merkt er im Auto: „Da wird man müde, weil die Anspannung von einem abfällt.“ Die 40 Kilometer heim nach Ober-Roden fordern fast genauso viel Konzentration wie der Kairo-Flug. Denn im Auto süddeutscher Produktion ist alles Handarbeit, da wachen keine fünf Rechner wie im Airbus über die richtige Route.

Quelle: op-online.de

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