Am Arbeitskampf der Piloten scheiden sich die Geister

Suche nach dem richtigen Kurs

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Lufthansa steht unter dem doppelten Druck von Forderungen seitens der Piloten und der internationalen Konkurrrenz.

Offenbach - Bei Fachleuten gibt es sehr unterschiedliche Ansichten zum Streik. Nachgefragt bei Jörg Liebig, zuletzt Lufthansa-Kapitän auf einer Boeing 747-400, und Hans-Ulrich Ohl, bis zum Ruhestand Sprecher der Deutschen Flugsicherung. Von Joachim Mahrholdt

Liebig war über 35 Jahre lang bei der Lufthansa aktiv. Seine Karriere folgte dem klassischen Muster: Nach der Flugausbildung nahm er sieben Jahre als Co-Pilot in den Kanzeln von Boeing 737-Maschinen Platz und flog Kurz- und Mittelstrecke. Danach – ebenfalls als „Co“ – folgte Langstrecke auf Jumbo-Jets. „Das ging insgesamt zehn Jahre so, bevor ich als Kapitän wieder auf das kleinere Muster und auf die Kurz- und Mittelstrecke wechselte, für weitere 15 Jahre“, sagt Liebig. Dann – zum Ende seiner Karriere – flog er zehn Jahre als Captain rund um die Welt, auf dem damals neuesten Muster, der Boeing 747-400. Fast 20.000 Flugstunden kamen so zusammen. Liebig: „Ein Traumberuf!“ Gleichzeitig sagt er aber, dass diese schöne Zeit für die heutigen Kollegen vorbei sei. „Auch bei der Lufthansa wird mehr und mehr Personal reduziert. Die Piloten haben heute viel mehr Aufgaben als früher – das geht vom Catering bis zu Verwaltungskram. Solche Nebensächlichkeiten lenken von der eigentlichen fliegerischen Aufgabe ab.“ Früher sei eine Jumbo-Besatzung etwa von Frankfurt nach Bombay geflogen, habe dort zwei bis drei Tage frei gehabt, bevor es weiterging nach Jakarta.

Hans-Ulrich Ohl, früher Sprecher der Deutschen Flugsicherung

Nach weiteren zwei Tagen Pause dann weiter nach Singapur. „Das lag an der geringeren Reichweite der Maschinen und am Flugplan. Heute gibt es tägliche Verbindungen. Ein Umlauf, für den wir früher zwei Wochen gebraucht haben, fliegen die Kollegen heute in vier Tagen. Das ist knüppelhart, denn Jetlag ist auch für uns Piloten ein Problem.“ Der Ex-Pilot: „Die Langstrecke ähnelt insofern immer mehr der Kurzstrecke. Da haben sie auch vier bis fünf Tage, an denen sie weg sind von zuhause. Pro Tag vier bis fünf Flüge. Das ist purer Stress!“ sagt er. Deshalb gebe es in seinem Beruf auch überdurchschnittlich viele Scheidungen. „Das soziale und familiäre Leben kommt bei vielen Piloten viel zu kurz; ich kenne einige Kollegen, die schlicht vereinsamt sind, weil sie immer unterwegs waren, immer mit anderen Crew-Mitgliedern. Die ersetzen die Familie auch nicht. Das sind Schattenseiten des Jobs.“ Aus solchen Gründen verteidigt Liebig die Forderungen der LH-Piloten, nicht an der Übergangsregelung zu rühren. „Piloten sind sehr gut ausgebildete Leute, die eine Kombination von Eigenschaften haben, die es nicht so häufig gibt. Die stehen allerdings im Flug auch die ganze Zeit unter Strom, immer mit der Angst im Nacken, dass sie im nächsten Moment eine Entscheidung für die Maschine und einige hundert Passagiere treffen müssen. Und dass diese Entscheidung die richtige sein muss, weil es keine zweite Chance gibt.“

„Wenn die Piloten jetzt nachgeben, ist das Kabinenpersonal als nächstes dran“

So erklärten sich auch Jahresgehälter von über 200.000 Euro für einen erfahrenen Kapitän. Theoretisch könne er bei der Lufthansa mit der Hälfte seiner Bezüge ab 55 in den Ruhestand wechseln; die eigentlich Rente beginne dann ab 63. Die meisten flögen aber, bis sie 58 oder 59 Jahre alt seien. „Wenn die Piloten jetzt nachgeben, ist als nächstes das Kabinenpersonal dran bei den Einsparungen. Und diese Kollegen bekommen nur ein Bruchteil des Pilotengehalts“, verteidigt Liebig die Forderungen. Hans Ohl hat dafür nur begrenztes Verständnis. „Es kann doch wohl nicht sein, dass eine kleine Gruppe von Fliegern ein ganzes Land zeitweise lahmlegt. Ein solcher Streik passt nicht in die heutige Zeit, zumal der eigene Arbeitgeber in wirtschaftlichen Schwierigkeiten ist.“

Ohl gesteht den Piloten gleichzeitig vergleichsweise hohe Gehälter zu. „Auch wir Fluglotsen verdienen – je nach Einsatzgebiet – bis zu 15.000 Euro im Monat. Und mit 53 ist bei uns Schluss. Dann geht es in den Ruhestand, weil niemand in der Verkehrsfliegerei ein Risiko durch ältere Lotsen eingehen will, die vielleicht nicht mehr ganz so leistungsfähig sind.“ Allerdings, sagt Ohl, sollte man diese jahrzehntealten Regelungen heute kritisch überprüfen. „Das ist auch nicht mehr zeitgemäß, weil Ältere doch heutzutage deutlich fitter sind als früher.“ Er fühle sich manchmal an den großen Fluglotsenstreik Anfang der siebziger Jahre erinnert. „Da ging es um die Verbeamtung der Lotsen. Es wurde ein ganzes Land lahmgelegt. Das war auch unverhältnismäßig. Und damit haben wir uns keine Freunde gemacht.“ Ohl sieht durchaus auch die Gefahr einer „Klassengesellschaft am Himmel“.

Derart komfortable Vorruhestandsregelungen gebe es bei der LH-Konkurrenz nicht. „Die Fliegerei ist ein internationales Geschäft. Wer da überzieht und den falschen Kurs wählt, gefährdet den Erfolg seines eigenen Konzerns.“ Die Lufthansa habe größte Schwierigkeiten, die Konkurrenz aus den Golfstaaten auf Distanz zu halten, sagt der ehemalige Fluglotse. „Die Piloten sägen am Ast, auf dem sie selber sitzen. Die sollten ihre Streiks besser aussetzen!“

Quelle: op-online.de

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