Dicke Luft im Jet

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Wie groß ist die Gefahr? Bei der Lufthansa sind Zwischenfälle mit Kabinendämpfen nach eigenen Angaben äußerst selten. Lediglich beim Airbus A340-600 mit dem Triebwerk Trent 500 bestand demnach zeitweilig ein technischer Fehler, der behoben worden sei.

Frankfurt - Fast jeder Flugpassagier hat’s irgendwann mal erlebt. Es muffelt an Bord, der Geruch nach Öl oder Kerosin macht sich vor allem kurz nach Start der Triebwerke bemerkbar. Ein paar Minuten später ist der Gestank dann oft weg. War da was? Von Peter Schulte-Holtey

Und viele fragen sich: Steckt hinter dem Geruch nun ein Gesundheitsskandal in der zivilen Luftfahrt oder bloß ein harmloses Hirngespinst einiger aufgeschreckter Gesundheitsapostel?

Aufgeschreckt hatten zuletzt Recherchen des ARD-Magazins „Plusminus“. Reporter berichteten über den Verdacht, dass aufgrund eines Konstruktionsfehlers („bleed air“/Zapfluft) hochgiftige Stoffe in die Kabinenluft von Passagiermaschinen gelangen könnten. „Bei allen modernen Flugzeugen wird die Atemluft am Triebwerk abgezapft und in die Kabine geleitet - ohne irgendeine Filterung“, so die TV-Reporter: Auf diesem Weg könnten auch erhitzte Öldämpfe in die Atemluft gelangen, es gehe um giftigen Chemikalien. Die große Schwierigkeit: Eine wirksame Filterung der „bleed air“ ist noch nicht möglich.

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"Krank durch Gift im Jet"

Fluggesellschaften und Hersteller meinen jedoch, Warnungen seien übertrieben, es gebe praktisch kein Problem. Schutzmaßnahmen seien ausreichend. Boris Ogursky, Experte bei der Lufthansa (LH), räumt auf Anfrage unserer Zeitung zwar ein: „Bei Triebwerksstörungen kann es unter bestimmten ungünstigen Umständen dazu kommen, dass diese Vorkehrungen nicht zu hundert Prozent wirken. In diesem Fall lassen sich dann Spuren von Öl oder Hydraulikflüssigkeit temporär in der Kabinenluft nachweisen.“ Beim Medizinischen Dienst der LH sei in den vergangenen rund vier Jahren aber kein einziger Fall dokumentiert worden, „bei dem eine Mitarbeiterin oder ein Mitarbeiter neurologische Symptome beschrieben hätte, die auf eine möglicherweise kontaminierte Kabinenluft zurückzuführen wären“, berichtet Ogursky. Nach sogenannten Smoke Incidents (Rauch-Anzeigen), die unter ungünstigen Umständen vereinzelt im Flugbetrieb vorkommen könnten, hätten Crewmitglieder von kurzfristigem Brennen der Augen und Reizerscheinungen der Atemwege berichtet. Der LH-Fachmann: „Eine Recherche bei der für alle deutschen Fluggesellschaften zuständigen Berufsgenossenschaft für Verkehr ergab, dass lediglich für neun Personen in Deutschland eine Anzeige einer Berufskrankheit eingegangen ist. Ein möglicher Zusammenhang zwischen beruflicher Tätigkeit und Erkrankung wird in diesen konkreten Fällen untersucht, die Ergebnisse unterliegen jedoch bis auf Weiteres der medizinischen Schweigepflicht.“

Ogursky legt noch nach: „Eine aktuelle Studie mit sehr genauen Messsystemen in verschiedenen deutschen Flugzeugen hat ergeben, dass der Triebwerksöl-Zusatzstoff Tricresylphosphat (TCP) in der Kabinenluft nicht nachweisbar war.“

Gefahr durch Gifte und Pestizide

Das sollte beachtet werden: Es geht nicht um den Kerosingeruch, sondern um Dämpfe von Triebwerks-Öl. Bei allen modernen Düsenflugzeugen wird die Atemluft für die Kabine direkt am Triebwerk abgezapft. Ist eine Dichtung nicht in Ordnung oder ein Triebwerk schlecht gewartet, können diese Dämpfe bei heftigen Erschütterungen in die Lüftungsanlage gelangen. In den Dämpfen enthalten sind unter anderem das als krebserregend eingestufte Beta-Naphtylamin und das Nervengift Tricresylphosphat, kurz TCP, aus der chemischen Familie der organischen Phosphate. Renommierte Experten wie der Toxikologe Professor Dr. Dietrich Henschler warnen nach Angaben des ARD-Magazins „Plusminus“ eindringlich: „Es handelt sich um einen extrem stark wirksamen Giftstoff, und das erzeugte Vergiftungsbild ist so erschreckend, dass man nicht davon abkommen kann, dass eigentlich alles getan werden muss, um das zu vermeiden.“ Das Einatmen von giftigen Ölgasen innerhalb einer Flugzeugkabine wird als „Fume Event“ (auf deutsch Dampfvorfall) bezeichnet; die dadurch entstehende Krankheit nennt sich „Aerotoxisches Syndrom“. TCP ist nicht das einzige Gift, mit dem in der Kabinenluft zu rechnen ist. Nach Recherchen von „defacto“ (TV-Magazin des Hessischen Rundfunks) setzen Fluggesellschaften bei Flügen in tropische Länder giftige Pestizide ein, um zu vermeiden, dass Insekten eingeschleppt werden. Passagiere und Crew würden darüber in der Regel nicht informiert.

Trotz großer Bemühungen, beruhigend wirken die Stellungnahmen der Fluggesellschaften sicherlich nicht. „Plusminus“ ist auf zahlreiche weitere Fälle gestoßen, wo kontaminierte Kabinenluft vermutet werden muss. Und es gibt in der Zwischenzeit etliche Flugbegleiter, die bei der Berufsgenossenschaft um die Anerkennung ihrer Gesundheitsbelastung als Berufskrankheit kämpfen. Die Besorgnis ist bei Vertretern des Jetpersonals zuletzt eher noch gewachsen. Für Dagmar Roselieb von der Arbeitnehmerorganisation Unabhängige Flugbegleiter (UFO) steht fest: „Das Thema wird verharmlost bzw. auch teilweise von den Besatzungen verdrängt. Lange nicht alle Vorfälle werden an die Ämter gemeldet, es gibt kein ausreichendes Monitoring-System, es gibt keine Aufklärung seitens der Fluggesellschaften, so dass noch nicht einmal alle Vorfälle erkannt und erfasst werden.“ Dabei gebe es zahlreiche Fälle, „bei denen die Symptome mit einer sehr großen Wahrscheinlichkeit für eine Schädigung durch TCP sprechen“. Das grundlegende Problem: Der konkrete Nachweis sei sehr schwierig. Heftige Attacken kommen auch von der Gewerkschaft Verdi. Es fehle der zielgerichtete Wille, alle Zweifel auszuräumen, stellt Hartmut Beckmann vom Frankfurter Flughafenbüro der Gewerkschaft fest. Bereits mehrmals wurde eine umfassende und von Geldern der Luftfahrtindustrie unabhängige Untersuchung aller Umstände gefordert, die mit dem in Fachkreisen diskutierten „Aerotoxischen Syndrom“ zusammenhängen könnten. „Während das Problem im englischsprachigen Raum schon seit Jahren diskutiert wird, scheinen die deutschen Aufsichtsbehörden bis hin zum Bundesverkehrsminister vollkommen überrascht“, kritisiert Verdi-Vorstandsmitglied Erhard Ott.

UFO-Expertin Roselieb ist sauer: „Die Crews werden nicht geschult, einen Fume Event - also einen Dampfvorfall - zu erkennen und darauf zu reagieren. Bisher entscheidet darüber, ob ein Zwischenfall erkannt wird, allein der Geruchsinn von Flugbegleitern und Piloten sowie eventuell von Passagieren. Erschwerend ist dabei, dass die betroffenen Crews - z. B. der Boeing 757-300 - den charakteristischen Geruch inzwischen als normal empfinden.“ Auch die Pilotenvereinigung Cockpit sieht das Problem der kontaminierten Kabinenluft laut Medienangaben mit großer Sorge. Anfang Januar habe der Berufsverband der europäischen Agentur für Flugsicherheit eine mehrseitige Stellungnahme zugeleitet und Maßnahmen verlangt, u.a.  die Installation von Sensoren, welche die Piloten bei Kontaminationsereignissen warnen, sowie den Einsatz von effizienten Filtern. 

Quelle: op-online.de

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