Am Mittwoch sind sie fertig - ganz sicher

Dunkle Welt für Maschinen: 150 Arbeiter erneuern den S-Bahntunnel

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Ein Strang des S-Bahntunnels nahe der Haltestelle Frankfurt-Hauptbahnhof. Links und rechts entlang des Gleises sind die offenen Kabeltröge mit den Verbindungsleitungen zu erkennen. 160 Kilometer Kabel werden insgesamt neu verlegt. In wenigen Tagen wird die Total-Sperrung beendet.

Frankfurt - „Na klar, das ist echte Fummelarbeit, aber das ist auch gut so, denn sonst könnt’s ja jeder.“ Projektleiter Matthias Körner (49) späht in die endlos scheinende steinerne Rinne, in der sich neben dem schimmernden Schienenstrang die verschiedensten Kabel wie schwarze Schlangen ins Dunkel winden. Von Michael Eschenauer

Es ist 22.30 Uhr; ein paar hundert Meter von der S-Bahnstation „Frankfurt-Hauptbahnhof“ entfernt läuft die technische Erneuerung des zentralen S-Bahntunnels unter der Frankfurter Innenstadt auf Hochtouren. Im ältesten Teil des verborgenen Röhrensystems, ihn gibt es seit 1978, riecht es nach Staub und Diesel. Eine „No-Go-Area“ - eine Welt für Maschinen. Man bewegt sich über schmale Steinplatten oder Lochbleche vorwärts, manchmal direkt auf den Schwellen. Den übrigen Raum füllen Gleise, Oberleitungen, Träger, Masten und zahllose rätselhafte Schatten, die sich ins Gleisbett ducken oder seitlich an die Betonwände klammern. Im normalen Betrieb ist der Aufenthalt in dieser Gegend lebensgefährlich – alle paar Minuten saust hier eine S-Bahn durch. Jetzt allerdings kriecht nur ein auf eine Bahnlafette montierter Bagger die Röhre aus Richtung Griesheim heran und passiert mit blinkenden Warnlichtern eine Kreuzungsweiche. Zwischen Trägern aus Stahlbeton fällt der Blick auf eine Lichtpfütze, in der ein Arbeiter stumm mit Werkzeug hantiert.

Der Ingenieur Matthias Körner leitet die Umbauarbeiten.

Ja, man werde sie sicher hinbekommen, sagt Körner, der lockere Ingenieur aus Dresden, und meint jene Fummelarbeit, bei der es darum geht, bis kommenden Mittwoch insgesamt 160 Kilometer Fernmelde-, Beleuchtungs- und Stellwerkkabel zu verlegen. 120 Kilometer sind bereits geschafft. „Den Rest packen wir auch rechtzeitig.“ Nebenbei wird noch einiges an neuer Signaltechnik eingebaut. Pünktlich zu Betriebsbeginn am frühen Morgen des 26. August soll die dann gut vierwöchige Totalsperrung der sechseinhalb Kilometer langen Röhre zwischen Frankfurt-Hauptbahnhof und den Stationen Mühlberg beziehungsweise Lokalbahnhof enden. Die mit dem Bau des neuen Stellwerks bis Sommer 2018 vorgesehenen nächtlichen Sperrungen dauern zwar an, aber tagsüber ist die Aorta des S-Bahnverkehrs der gesamten Region wieder voll belastbar.

Tag für Tag drei bis fünf Kilometer

Seit dem Beginn der Vollsperrung am 25. Juli sind Tag für Tag drei bis fünf Kilometer der Kabelschlangen in ihre Verlege-Rinnen geglitten. Nur für das Heranschaffen der schweren Kabeltrommeln kann man Maschinen einsetzen, der Rest muss in Handarbeit erledigt werden. Drei Kolonnen zu je 50 Mann schuften derzeit in den Katakomben des Nahverkehrs, 24 Stunden täglich, an sieben Tagen pro Woche. Unfälle gab es glücklicherweise keine, berichtet Körner. Einmal sei die Zugmaschine eines Bauzuges ausgefallen, aber man habe ein ausgefeiltes „Havariekonzept“. Zwei Belüfterzüge mit großen Ventilatoren sorgen für einen stabilen Wind von eineinhalb Metern pro Sekunde, um die Abgaskonzentration gering zu halten. „Jede Arbeiterkolonne hat ein Messgerät dabei, zusätzlich gibt es zehn Messstationen“, berichtet Körner. Es geht um Kohlendioxid, Kohlenmonoxid und Sauerstoff. Die Arbeiten sind so getaktet, dass Bereiche, in denen Fahrgäste unterwegs sind, nur während der absoluten Betriebsruhe von Lärm und Geruchsemissionen betroffen sind.

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Die Arbeit von Körner und Kollegen dreht sich in erster Linie um die Verlegung der neuen Kabel. Ausgewechselt werden ferner Achszähler und Zugbeeinflussungs-Magneten. Hier hat man ein gutes Drittel der Arbeit geschafft. Beide sind in Gleisnähe montiert und für die Sicherheit des Bahnverkehrs unverzichtbar. Achszähler registrieren, welche Züge in welchen Abschnitten unterwegs, welche Geleise belegt und welche leer sind. Über die Zug-Magnete ist es nicht nur möglich, Triebwagen automatisch abzubremsen oder im Notfall auch zu stoppen. Sie dienen generell der Kommunikation zwischen Bahnsystem und Lokführer. Im Tunnel sind höchstens 80 Stundenkilometer gestattet. Wer rast, muss zum Rapport. „Alles Neue wird jetzt und in den kommenden Monaten parallel zum Bestehenden aufgebaut. Nach dem Wechsel vom alten Siemens-Relaisstellwerk im Sommer 2018 auf das neue elektronische Stellwerk verschwindet die alte Technik der 70er Jahre endgültig“, fasst Körner das Projekt zusammen. Die Erneuerung soll das Netz stabiler machen und altersbedingte Ausfälle der Technik vermindern.

Eine Kunst der Bahnarbeiter und Technikspezialisten wird am Ende auch darin bestehen, überflüssige alte von aktiven neuen Kabeln zu unterscheiden. Dafür trägt jede Stromschlange einen „Merkstreifen“. Die Tröge für die Kabel seien zwar groß genug für die zeitweise Doppeltbestückung, so Körner. Ein Problem sei aber, dass die Kabel-Rinnen während des Publikumsverkehrs immer wieder mit Betonplatten abgedeckt werden müssten, um als Rettungswege zur Verfügung zu stehen. „Hätten wir keine Vollsperrung, hätten wir die Tröge jeden Morgen wieder zudecken müssen, die Verlegearbeit hätte Jahre gedauert.“ Sicherheit muss im Tunnel groß geschrieben werden. Normalerweise sind dort 24 Züge jede Stunde und 100.000 Menschen pro Tag unterwegs. „Das gesamte Jahr 2017 wird für die Tests und technischen Abnahmen draufgehen“, so der Projektleiter. Allein 170 Abschnitte mit automatischen Tempo-Kontrollen müssten geprüft werden. Körner und Kollegen geht die Arbeit so bald nicht aus.

Quelle: op-online.de

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