Ist des einen Leid des andern Freud?

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Weiteres Wachstum am Frankfurter Flughafen ist von vielen nicht mehr gewünscht

Frankfurt - Über einen Zuwachs bei den Flügen mit Startpunkt in Frankfurt macht sich Kay Kratky derzeit wenig Gedanken. Von Christian Ebner

Gerade hat der Vorstand der Lufthansa-Passage bekanntgegeben, dass eine nur im Winter geflogene Verbindung nach Kapstadt künftig von München aus bedient wird und nicht mehr vom größten deutschen Drehkreuz (Bericht auf Seite 1). Eigentlich sollte die Richtung in den kommenden Jahren eher entgegengesetzt laufen, denn München stößt an die Grenzen seiner Kapazität, nachdem die Bürger per Bürgerentscheid eine dritte Start- und Landebahn vorerst verhindert haben. Auf der anderen Seite hat Frankfurt gerade eine neue Bahn in Betrieb genommen und kann erstmals seit Jahren wieder zusätzlichen Verkehr planen. Doch vor allem am späten Abend macht das neue strikte Nachtflugverbot ernste betriebliche Probleme.

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Vor wenigen Monaten fühlte sich die deutsche Luftfahrtindustrie angesichts der anstehenden Großprojekte in Berlin, Frankfurt und München noch vor goldenen Zeiten, denn nirgendwo in Zentraleuropa wurde so fleißig in die Luftverkehrs-Infrastruktur investiert. Doch inzwischen haben sich die Umstände grundlegend geändert: Die dritte Bahn in München kommt auf absehbare Zeit nicht, Berlin ist ein Desaster, weil nach der geplatzten Eröffnung des Hauptstadtflughafens und Mehrkosten von einer Milliarde Euro jetzt auch noch das Bundesverwaltungsgericht der Frage nachgehen muss, ob Anwohner beim Thema Flugrouten getäuscht wurden. In Frankfurt schließlich leiden die Airlines trotz neuer Landebahn unter der starren Nachtfluggrenze.

„Wachstum deutlich erschwert“

Die Münchner Flughafengesellschaft versucht zu beruhigen. „Wir haben immer noch eine sehr gute Performance und auch noch eine Slot-Reserve“, sagt Sprecher Ingo Anspach. Wachstum entsteht derzeit vor allem dadurch, dass die Fluggesellschaften größere Jets einsetzen, zusätzliche Flugbewegungen sind kaum noch möglich. Besonders eng geht es an den zyklischen Verkehrsspitzen zu, wie sie für Drehkreuze typisch sind. Die großen Interkontinentalflieger können nur mit einer Vielzahl von Zubringerflügen gefüllt werden, die möglichst kurz vor den Jumbos landen und kurz nach ihnen wieder starten, um die Passagiere weiterzuverteilen. „Im Interkont-Verkehr ist unser Wachstum deutlich erschwert“, räumt Anspach ein.

Ausweichkapazitäten sind am Main durchaus vorhanden: Gerade erst hat die neue Landebahn die Kapazität theoretisch um 50 Prozent ausgeweitet. Bis zu 126 Starts und Landungen kann das Frankfurter System aus einer Start-, einer Lande- und zwei sehr dicht beieinanderliegenden Kombinationsbahnen nun in der Stunde verkraften, doch weiteres Wachstum ist nicht mehr von allen erwünscht und politisch immer schwerer durchsetzbar. Die zahlreichen Anti-Lärm-Demonstranten verlangen Beschränkungen unterhalb des bestehenden Niveaus und möglichst eine Ausweitung des Nachtflugverbots.

Kein großer Schub erwartet

Fraport-Chef Stefan Schulte und Lufthansa kämpfen auf ziemlich verlorenem Posten um eine Aufweichung des starren Startverbots nach 23 Uhr. 120 Maschinen mit zusammen mehr als 14.000 Passagieren mussten seit Oktober nachts in Frankfurt stehenbleiben, oft konnte nur die Polizei die aufgebrachten Fluggäste beruhigen. Wo Fraport Interpretationsspielräume bei den Ausnahmegenehmigungen sieht, gibt sich die auf ihre Wiederwahl bedachte CDU/FDP-Landesregierung knallhart. In den Abendstunden ist das Fliegen über das Drehkreuz Frankfurt zum Vabanque-Spiel geworden.

Fraport-Chef Schulte erwartet aus München keinen großen Schub. Die Bayern seien sehr auf den Europa- und Deutschlandverkehr fixiert, während in Frankfurt Wachstum nur über neue Interkontintental-Verbindungen und ihre Zubringer zu erreichen sei. Auch dafür benötige man den Knoten am Abend, der laut Kratky austrocknen werde, falls keine praktikable Regelung für die späten Abflüge gefunden wird.

„Gefährliche Stimmung“ in Deutschland

„Wir haben in Deutschland eine gefährliche Stimmung gegen den gesamten Luftverkehr“, ist Ralph Beisel vom Flughafenverband ADV überzeugt. Die Münchner Bahn sei auf lange Zeit die letzte bedeutende Infrastrukturmaßnahme am Luftverkehrsstandort Deutschland. Der Verband setzt darauf, dass die Piste trotz Bürgerentscheid noch nicht endgültig Geschichte ist. Mit dem Planfeststellungsbeschluss bestehe immerhin zehn Jahre lang Baurecht, sagt Beisel.

Für den Airline-Verband Barig liegen die Konsequenzen der Münchner Bürgerentscheidung auf der Hand. Das Geschäft werde sich nicht automatisch nach Frankfurt verlagern, meint der neue Barig-Generalsekretär Michael Hoppe. „Ausländische Gesellschaften haben immer die Möglichkeit, ihre Hubs in die Nähe zu verlagern, etwa nach Wien oder Zürich.“

An genau diesen Flughäfen hat sich die Lufthansa mit ihren strategischen Zukäufen Swiss und Austrian die komfortable Position des Home-Carriers mit Großvater-Rechten auf die besten Start- und Landezeiten gesichert. Hinzu kommen Slots in Brüssel über die Tochter Brussels Airlines. Das Doppel-Drehkreuz Frankfurt-München ist längst nicht mehr die einzige Option für den Kranich.

dpa

Quelle: op-online.de

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