Fahrt ins Ungewisse

Zurück zum Kabinenroller: Das VW-Konzeptfahrzeug Nils schlägt als einsitziges Elektrofahrzeug in eine altbekannte Kerbe.

Offenbach - Eine Million Elektrofahrzeuge will die Bundesregierung bis 2020 auf die Straße bringen. Ein frommer Wunsch, wie die 64. Internationale-Automobil-Ausstellung in Frankfurt zeigen wird. Von Carsten Müller

Elektroautos sind zwar das beherrschende Thema auf den 235 000 Quadratmetern Ausstellungsfläche, die 1 007 Aussteller aus 32 Ländern bespielen. Auch hat der veranstaltende Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) eine eigene Halle für die Elektromobilität reserviert, richtet einen Fachkongress aus und bietet Probefahrten auf dem IAA-Gelände an. Doch nur wenige der Entwürfe, die in Frankfurt präsentiert werden und einen Elektromotor unter der Haube haben, dürften in naher Zukunft das Straßenbild bereichern. VDA-Präsident Matthias Wissmann fordert nicht von ungefähr eine „gemeinsame Kraftanstrengung, die weit über die bisherigen Grenzen von einzelnen Industriezweigen hinausführt“.

Noch tun sich die Autohersteller schwer mit der Entwicklung, aber auch mit der Vermarktung neuer Antriebskonzepte. In diesem neuen Geschäftsfeld sitzt ihnen zudem eine Konkurrenz im Nacken, die man bisher bestenfalls als Partner wahrgenommen hat; die Zulieferer. Hochflexibel und auf Kostenbewusstsein in Entwicklung und Produktion getrimmt, ausgestattet mit einem Know-how-Vorsprung im Elektronikbereich, das für die Entwicklung von Batterien und Steuerungen unerlässlich ist. Der Markt ist in Bewegung und nicht mehr ausschließlich unter Kontrolle der Automobilkonzerne. Das schafft Unsicherheit.

Zumal es für die wenigen serienreifen Elektrofahrzeuge noch kein profitables Geschäftsmodell gibt. Mit ihren hohen Anschaffungskosten sind diese ein Fall für gut betuchte Idealisten oder dienen der Imagepflege von Energieversorgern. Man rettet sich vorerst in Leasing-Angebote, weil niemand genau weiß, wohin die Reise geht. Least man künftig komplette Fahrzeuge oder nur die Batterie? Oder wird sich die Grundlage des Individualverkehrs radikal verändern, weil nicht mehr der Besitz entscheidend ist und man sich, je nach Bedarf, Fahrrad, Cabrio oder Kombi beim mittlerweile zur Mietstation umgewandelten Händler leiht, wie es etwa Peugeot, BMW und Mercedes-Benz in Pilotprojekten ausprobieren.

Alternative Antriebe müssen unterschiedlichste Mobilitätsbedürfnisse befriedigen. In urbanen Gebieten mit hoch entwickeltem Personennahverkehr, vielen Kurzstreckenfahrten und akuter Raumnot ist der Anspruch ein anderer als auf dem flachen Land, wo individuelle Mobilität gleich Lebensqualität ist. Nicht zuletzt verändert sich der Umgang mit dem Fetisch Auto. Für viele junge Leute ist es

schon heute nicht mehr erstre

benswert, ein im Unterhalt teures Statussymbol zu erwerben, für das man obendrein keinen Parkplatz findet. Man definiert sich lieber über Smartphone, Reisen oder Markenkleidung.

Von Leidensdruck sollte dennoch keine Rede sein. Momentan sonnen sich die Hersteller in zweistelligen Zulassungszahlen, einer Rekord-Exportquote und vertrauen im Übrigen auf die effektive Arbeit der Lobbyisten in Berlin, deren Einflussnahme dafür sorgt, dass ein CO2-Zwerg wie der zweisitzige Stadtflitzer Smart am Ende steuerlich schlechter dasteht als ein SUV-Schluckspecht mit Allradantrieb. Gerade solche Fahrzeuge verkaufen sich in den USA und Fernost bestens, sichern hierzulande Erträge und Arbeitsplätze, bieten aber auch enormes Potenzial für Energieeffizienz. Immerhin richten die Hersteller ihr Augenmerk verstärkt auf Klein- und Kompaktfahrzeuge, die durchaus Premium-Charakter haben dürfen. Und natürlich spielen neben den Blech gewordenen Träumen wie dem taufrischen Porsche 911 auch bei dieser IAA jene Fahrzeuge eine Rolle, die demnächst für eine Neuanschaffung in Frage kommen.

Man sollte beim Gang durch die mit 89 Weltpremieren bestückten Messehallen angesichts der ins Scheinwerferlicht gerückten Elektro-Visionen, obwohl durchaus reizvoll, die automobile Realität nicht aus den Augen lassen. Denn hinter den Kulissen arbeiten Entwickler weiterhin eifrig daran, den Verbrennungsmotor sparsamer und umweltfreundlicher zu machen. Downsizing, also die Verkleinerung von Hubräumen, Leichtbau durch neue Werkstoffe und Spritspar-techniken dürften sich mit Blick auf stark wachsenden Verkehr gerade in Schwellenländern konkreter auf das Klima auswirken als homöopathisch ausgebrachte Elektrofahrzeuge in den Ballungsräumen von Europa und Amerika – von der Umweltbilanz der Batterieherstellung ganz zu schweigen.

Vielen gilt die Brennstoffzelle als Königsweg. Doch die mit schöner Regelmäßigkeit präsentierten Fahrzeuge versprechen keine schnelle Lösung, so lange nicht klar ist, wer den ersten Schritt macht, um die sündteuren Wasserstofftankstellen flächendeckend zu finanzieren. Effiziente Realität ist hingegen der Hybridmotor, dessen Potenzial längst nicht ausgereizt ist. Führend sind nach wie vor japanische Hersteller wie Toyota und Honda, deren Modelle schon in dritter Generation mit der Kombination aus Elektro- und Benzinmotor unterwegs sind. Die deutsche Industrie hinkt hinterher und wird sogar vom Nachbarn überholt: Peugeot stellt den Kompaktwagen 3008 vor, der erstmals den Elektromotor mit einem sparsamem Dieselantrieb kombiniert und nur 3,8 Liter Diesel verbraucht – auf dem Prüfstand wohlgemerkt.

Der US-Konzern General Motors hat in jüngster Vergangenheit den größten Schritt unternommen und das Hybridprinzip auf den Kopf gestellt. In den Schwestermodellen Chevrolet Volt und Opel Ampera wird der Benzinmotor zum Ladegerät für das Elektroaggregat degradiert. Mit über 40 000 Euro Anschaffungspreis ist der Ami wahrlich kein Schnäppchen, aber Träger einer Technologie, der die Zukunft gehören dürfte. Auch weil er psychologische Sicherheit an Bord hat. Denn nichts fürchtet der Autofahrer mehr, als mit dem Wagen liegen zu bleiben. Ob im urbanen Frankfurt oder im ländlichen Spessart.

Quelle: op-online.de

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