Regionaltangente West: Man hat aufs falsche Pferd gesetzt

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Planung: Von Bad Homburg bis Dreieich-Buchschlag wird die Verbindung quer durchs Rhein-Main-Gebiet führen. GRAFIk: DB Netz AG

Die Regionaltangente West (RTW) gilt als Zauberkraut: Das Konzept einer tangentialen Schienenverbindung im Westen und Südwesten von Frankfurt soll alle Zipperlein des öffentlichen Nahverkehrs lösen. Doch jetzt ertönt harsche Kritik aus berufenem Munde.

Frankfurt – Der Bahnexperte Georg Speck bezeichnet das Projekt RTW als ungeeignet – und es offenbare aufseiten der politisch Verantwortlichen einen Mangel an Sorgfalt im Umgang mit öffentlichen Geldern.

Scharfer Kritiker: Georg Speck Foto: dpa

Die RTW benachteilige, erklärt der Bahnkenner, die ungleich dringendere Weiterentwicklung des öffentlichen Nahverkehrs rund um Offenbach, in Richtung Hanau und den Main-Kinzig-Kreis. Als „strategischen Mangel“ nennt Speck die Tatsache, dass von dem Projekt fast ausschließlich der Frankfurter Westen beziehungsweise der Vordertaunus profitiere. Gerade hier aber sei das öffentliche Nahverkehrssystem bereits sehr dicht gewebt.

Im Osten, erläutert Speck, warte man dagegen seit Jahrzehnten auf die Nordmainische S-Bahn und eine attraktive Süd-Tangente. Gleichzeitig litten die Nutzer der Linien S1, S2, S8 und S9 unter Verspätungen wegen der Überlastung des zentralen S-Bahntunnels. „Ich verstehe nicht, warum die Politiker der benachteiligten Gebiete nicht mal mit der Faust auf den Tisch hauen“, wundert sich der Experte.

Es sei der zentrale Webfehler der Regionaltangente West, dass ihre Einrichtung verhindere, dass der bevölkerungsmäßig stark wachsende Osten beim öffentlichen Nahverkehr endlich aufhole. Dies geschehe aus folgendem Grund: Für die Lösung der Verspätungsprobleme der S-Bahnen aus dem Osten und Südosten gilt seit einigen Jahren ein „Süd-Tangente“ genanntes Schienenkonzept. Aus bestehenden Schienenverbindungen und wenigen Ergänzungen soll eine Bahnverbindung mindestens von Hanau über Offenbacher Ost- und Hauptbahnhof, Sachsenhausen und das Stadion bis zum Flughafen und weiter geknüpft werden.

Es sei, da ist sich Speck sicher, der dortige Regionalbahnhof, der der Süd-Tangente buchstäblich die Luft abdrehe. Er nennt es einen Irrglauben, darauf zu bauen, dass dieser südöstliche Schienenring um Frankfurt quasi automatisch auf die Einrichtung der RTW folgen könne. Denn: Beide sollen den Regionalbahnhof-Flughafen anfahren – und machten sich dort gegenseitig den Platz streitig.

Hinzu komme, dass die RTW-Fahrzeuge den S-Bahnen der Süd-Tangente klar unterlegen seien. Die S-Bahnen sind mit bis zu 120 Stundenkilometern unterwegs, die Stadtbahnen der RTW – Fahrzeuge, die auf Eisenbahnschienen wie auch auf Stadtbahn-Schienen fahren können – mit 80, maximal 100 Stundenkilometern.

Auch bei der Beförderungskapazität seien die bis 200 Meter langen und drei Meter breiten S-Bahnen ihren Konkurrenten der RTW mit 100 Meter Maximallänge und 2,65 Meter Breite deutlich überlegen. „Hier entstehen Verspätungen, die das ganze System destabilisieren.“

Ein „auf Kante genähtes, relativ schwaches Verkehrsmittel“, das zum Teil sogar eingleisig ausgelegt sei, werde sich als ungeeignet erweisen, den Verkehrszuwachs der Zukunft zu stemmen. Gleichzeitig werde der Verkehrsfluss auf der ungleich leistungsfähigeren Süd-Tangente blockiert. Dies sei schlecht, denn: „Die Süd-Tangente ist viel wichtiger als die RTW, weil sie den Citytunnel wesentlich stärker entlasten würde.“

Speck rät, den westlichen Halbkreis zunächst zurückzustellen, das Busangebot dort durch Schnellbusse zu verbessern und der Süd-Tangente den Vorrang zu lassen. Später sei es bei Bedarf möglich die RTW als S-Bahn einzurichten und zusammen mit der Süd- und vielleicht einer Osttangente den Ring um Frankfurt zu schließen. „Erst bau‘n, dann schau‘n ist jedenfalls die falsche Strategie.“

Existiere die RTW erst mal, sei dies unmöglich, denn die S-Bahnen der Süd-Tangente könnten nicht auf den Straßenbahngleisen der RTW fahren. Wichtig sei dies auch deswegen, weil der Bau von S-Bahngleisen in der Region nach Artikel 87e des Grundgesetzes eine Bundesaufgabe sei und – wenn man dies beachte – die klammen kommunalen Kassen nicht belaste.

Neu-Isenburg und Dreieich gehen damit vordergründig zwar leer aus, denkbar sei aber die Anbindung Neu-Isenburgs durch eine Verlängerung der A-Strecke der U-Bahn über Frankfurt-Süd hinaus und zusätzliche Schnellbusse zum Flughafen. Eine direkte Schienenanbindung des Flughafens sei bereits mit dem sogenannten Hessen-Express aus Darmstadt vorgesehen, der in Neu-Isenburg halten könne. Man müsse den Neu-Isenburgern auch klar sagen welche bisherigen Züge der heutigen Linien S3 und S4 künftig entfallen sollen, wenn die RTW in Betrieb geht.

„Man hat aufs falsche Pferd gesetzt und kommt nun nicht mehr herunter. Deshalb werden die wahren Kosten nicht genannt“, sagt Speck. So seien nicht alle Zusatzinvestitionen wie Park & Ride-Plätze bedacht worden. Er selbst taxiert die Gesamtkosten grob auf eine Milliarde Euro.

Neben den konzeptionellen Mängeln sieht der Bahn-Fachmann zwei gravierende rechtliche Probleme. „Das Personenbeförderungsgesetz als rechtliche Basis der RTW limitiert deren Strecken als Straßenbahnen auf den Orts- und Nachbarschaftsverkehr. Regionale Verbindungen sind hier nicht vorgesehen. Aber genau dies ist das Konzept der RTW. Sie verbindet mehrere selbstständige Kommunen und beansprucht dabei den Verkehrsraum der Eisenbahn“, so Speck. Es sei also denkbar, dass Kläger gegen den Planfeststellungsbeschluss für die RTW mit Erfolg argumentierten.

Das EU-Recht schließe den Bau einer solchen Bahn als Stadtbahn sogar noch stringenter aus, weil Abschnitte teilweise über Land führten. Nach diesem Recht könne nur eine Schienenbahn für den Orts- und Vorortverkehr als Stadtbahn gebaut werden. Die RTW beinhalte mit dem Abschnitt bei Eschborn aber eine Strecke, die über diese Beschränkung hinausgehe. Der Betrieb der RTW als Eisenbahn wäre dagegen rechtlich unproblematisch.

Wolle man bei dem bisherigen Konzept bleiben, sollte dies zuvor mit der EU-Kommission geklärt werden. Sonst könne es passieren, dass die Strecke zwar gebaut würde, dann aber nicht in Betrieb genommen werden dürfe.

Von Michael Eschenauer

Quelle: op-online.de

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