Fraport dämpft Erwartungen

Ganz so einfach ist’s wohl nicht

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Frankfurt - Er habe „Herrn Al-Wazir als klugen und intelligenten Kopf kennengelernt, der sich seiner Verantwortung bewusst ist“. Fraport-Chef Stefan Schulte unterstreicht den Willen zur Zusammenarbeit beim Lärmschutz - aber er baute auch Leitplanken gegen ein Zuviel auf. Von Michael Eschenauer

Insbesondere bei den Rennern der neuen schwarz-grünen Landesregierung - Lärmpausen am frühen Morgen und späten Abend sowie der „Lärmdeckel“ - heilte Schulte allzu fiebrige Hoffnungen. So warnte er im Hinblick auf das Lärmpausen-Konzept davor, das Problem zu „trivialisieren“. Denn: „Sonst hätten wir es ja längst selbst gemacht.“ Durch das Nachtflugverbot gebe es eine hohe Nachfrage nach Landungen insbesondere von 5 bis 5.20 Uhr am Morgen. „Diese Flieger müssen wir unterbringen.“ Genauso müssten alle Starts bis 23 Uhr erfolgt sein.

Ohnehin, dies machte Peter Schmitz, Vorstand Operations, bei der Vorstellung des Lärmschutzberichts deutlich, gehe es bei den vielgepriesenen Lärmpausen von sieben statt sechs Stunden in der Nacht mitnichten um eine Senkung der absoluten „Lärmmenge“, sondern nur um deren zeitweise Verlagerung in abwechselnde Bereiche. Ein weiteres Problem der Lärmpausen ist die Tatsache, dass auf der neuen Nordwestlandebahn keine großen Flugzeuge aufsetzen können. Das heißt: Der Anflug auf Nordwest muss sowieso immer offen bleiben. Das Prinzip der Lärmpausen werde bereits bei Starts angewandt, indem man sie zeitweise auf bestimmten Bahnen bündele (DROps). Das Verfahren wird seit Ende Juni am frühen Morgen praktiziert. Im Übrigen bleibe man mit derzeit zwei Mal 55 Flugbewegungen in den Tagesrandstunden unter dem genehmigten Wert von 133.

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Bei der Frage der Lärmobergrenze machten Schulte und Schmitz deutlich, dass die Frage der Lärmerfassung und Bewertung „planfeststellungskonform“ geklärt werden müsse. Zudem, so der Flughafenchef, sei Fraport „als börsennotiertes Unternehmen rechtlich in seinem Handlungsrahmen nicht frei“. Man müsse die Interessen auch der Minderheitsaktionäre und nicht nur des Landes Hessen wahren.

Beim Lärmschutzbericht, der die Periode des Sommerflugplans 2013 mit der des Vorjahres vergleicht, ergaben sich hinsichtich der Belastungen der Anwohnergemeinden an den 28 Messpunkten kaum Veränderungen. Gleichbleibend war der gemittelte Wert für Offenbach-Lauterborn, Offenbach-Bieber, Neu-Isenburg Nord und Frankfurt-Oberrad. Einen leichten Anstieg gab es in Zeppelinheim. Die Zahl der Ausnahmen für Starts nach 23 Uhr sei von 50 auf 25 pro Monat gesunken. Mit einem weiteren Rückgang rechnet Schmitz nicht.

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Erfolge verzeichnete man auf mehreren Gebieten. So habe die Anhebung des Anfluggleitwinkels auf die Landebahn Nordwest von 3 auf 3,2 Grad seit Oktober 2012 zu einer Geräuschreduktion geführt. Die Anfang dieses Jahres eingeführten lärmabhängigen Entgelte verstärkten die Anreize, moderne und leisere Flugzeuge einzusetzen. Bei der Lufthansa werde massiv in neue lärmmindernde Techniken investiert. Die Inbetriebnahme des Ground Based Augmentation Systems (GBAS) mit dem beim steileren Anflug und beim Segmented Approach präziser navigiert werden könne, sei für 2014 geplant. Beim Segmented Approach werden Siedlungsschwerpunkte gemieden. Er wird bei verspäteten Landungen angewandt und soll ausgedehnt werden.

Auch an der Forschung zu lärmärmeren Anflugverfahren werde gearbeitet. Die Tests für einen „Steeper Approach“ - dies bedeutet einen Anflugwinkel von 4,5 Grad - seien erfolgreich verlaufen. Allerdings geht Schmitz davon aus, dass bei diesem Verfahren, bei dem die Maschinen länger in größerer Höhe bleiben, Jahre vergehen, bis es eingesetzt werden darf. Angewandt wurden der kontinuierliche Sinkflug und der um bis zu 300 Meter höhere Gegenanflug im Norden und Süden sowie die Verlagerung der Eindrehbereiche nach Westen bzw. nach Osten.

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Quelle: op-online.de

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