„Nur Emotionen, keine Fakten“

+
Der Anti-Fluglärm-Demonstrant - für die Luftfahrt-Manager ist er ein verblendetes, aufgehetztes Wesen.

Frankfurt - Peter Schmitz ist Vorstandsmitglied der Fraport AG, zuständig für „Operations“. Er kümmert sich also um die Arbeitsabläufe am Boden. Wenn der Airport-Manager über die Stimmung in der Region spricht, mischt sich Fatalismus mit Fassungslosigkeit. Von Michael Eschenauer

„Wir werden mit dem Demonstrationen leben müssen, denn wir kriegen die Emotionalität nicht mehr raus aus der Flughafendiskussion. Fakten zählen da nicht, aber wenn das Drehkreuz kaputtgeht, sehen wir hier alle verdammt alt aus. “ Und weiter: „Wir als Fraport können hier nicht weg, wir sind in Beton gegossen. Andererseits kann auch niemand wollen, dass die Bevölkerung erodiert. Wenn jemand eine gute Idee hat, sag’ er’s mir. “.

Diese Worte fallen am Mittwochabend im Luftfahrt-Presse-Club am Frankfurter Flughafen, und es geht wie so oft in diesen Tagen um Nachtflugverbot und Ausbau. Wenn die Diskussion, beteiligt waren vier Spitzenmanager von Flughafen und Lufthansa, ein Vertreter der Fluglotsen und ein Mann vom Verkehrsministerium, eines zeigte, dann Folgendes: Bis die Vertreter und die Kritiker des Flughafens wieder einigermaßen normal miteinander reden können, wird viel Zeit vergehen, wenn es denn überhaupt je wieder soweit kommt.

Ringen um die öffentliche Meinung

Im Ringen um die öffentliche Meinung wähnen sich zudem die Protagonisten des Ausbaues chancenlos. Die Veranstaltung im „House of Logistics and Mobility“ machte deutlich, dass man auf der Flughafenseite zwar den quer durch Bevölkerung und Parteien gehenden Ärger über den Fluglärm wahrnimmt, ihn aber als Äußerung einer durch die Medien hysterisierten Öffentlichkeit oder als Opportunismus einstuft. Die eigene Betroffenheit werde übersteigert, die Fakten, die ja im Grunde gar nicht so schlimm seien, würden ignoriert. Oft seien die Angaben über Höhe und Lärm der Flieger einfach falsch. „Mein Schnarchen ist lauter als der Fluglärm“, berichtet Uwe Balser, Condor-Geschäftsführer Finanzen, von einer Aktion mit einem Messgerät im heimischen Schlafzimmer. Der Fluglärm sei in seinem Heimatort ein großes Thema - „aber meine Frau hat sich noch nie beschwert“.

Es ist Bernhard Maßberg, Ministerialdirigent im Verkehrsministerium, der die Runde bei ihrem niederschmetternden Resümee von 45 Tagen Nachtflugverbot daran erinnern muss, dass „es auch andere Betroffenheiten gibt“ als die der Luftfahrtwirtschaft.

Nachtflugverbot zwischen 23 und 5 Uhr

Zugleich zeigt die Debatte, dass das rigorose Nachtflugverbot zwischen 23 und 5 Uhr zweifellos eine Menge Probleme verursacht und wirtschaftliche Risiken für den Standort hervorbringt. „Der Hauptprofiteur ist die Hotellerie“, stellt der Pressesprecher von Lufthansa-Cargo, Nils Haupt, fest. Denn dort freue man sich regelmäßig über mehrere hundert vermietete Zimmer, wenn ein Flieger es mal wieder nicht geschafft habe. Da würden, so Haupt, „wegen einer Minute Nachtflugverbots 600 Urlaubstage verschwendet“. Bei Cargo fielen bisher sieben Flüge wegen des Nachtflugverbots aus oder verzögerten sich bis zum nächsten Tag, bei Lufthansa selbst waren es rund zehn Passagiermaschinen. Fraport-Sprecher Schwalm nennt die Zahl von insgesamt 23 Fliegern, „die stehengeblieben sind“.

Unisono warnen die Luftfahrt-Manager vor Großveranstaltungen. „Gut, dass wir bisher keine Messe hatten, so Andreas Döpper, Lufthansa-Stationsleiter in Frankfurt. Er sieht in seinen Alpträumen Fotos von Nachtlagern gestrandeter Passagiere „auf der Titelseite der Shanghai-Post“. Beim Nachtflugverbot werde nicht gesehen, dass Transitpassagiere den Flughafen nicht verlassen dürften, wenn ihr Flugzeug ausfalle.

„Extrem rigide Handhabung“

Überrascht zeigt sich Fraport-Mann Schmitz über die „extrem rigide Handhabung“ des Nachtflugsverbots. Das sei international einmalig und führe dazu, dass tausende Fluggäste auf Kosten der Fluglinien die Nacht im Hotel verbringen und tausende Tonnen Fracht wieder ausgeladen werden müssten. Das Nachtflugverbot sei von Fraport beantragt worden. Man habe „diese Kröte geschluckt“, aber ein gewisses Spektrum an Ausnahmen erwartet. „17 Flüge, das passte“, sagt Schmitz zu der ursprünglichen Regelung. Jetzt hoffe er, dass man wie einst beim Mediationsverfahren doch noch zu einer Abwägung der wirtschaftlichen Vorteile gegen die sinnvoll verteilten Belastungen komme. Er berichtet, ihm sei jüngst wegen des Fluglärms die Freundschaft gekündigt worden. „Das ist jemand, der einmal im Monat zu seinem Haus auf Marbella fliegt.“

Lufthansa-Mann Döpper spricht von einem „täglichen Ritt auf der Rasierklinge“. Ein internationales Drehkreuz in Europa benötige Interkontinental-Slots am späten Abend, um bestehen zu können. Derzeit seien in Frankfurt Flüge nach 22 Uhr nicht mehr seriös planbar. Die Lufthansa habe zahlreiche Flüge vorverlegt und verliere damit spätere Umsteigerverkehre. Wegen der engeren Abläufe werde zudem zusätzlich zur üblichen Reserve jeden Tag ein Jumbo-Jet im „Hot-Standby“ gehalten. Die Verluste allein für das Passagiergeschäft beziffert der Manager auf 10 Millionen Euro für den Winterflugplan. Dazu kommen Verluste bei der Fracht, die vom Nachtflugverbot besonders betroffen ist. Er rechnet mit erheblichen Problemen, wenn es richtig Winter wird und die Enteisung der Flugzeuge und die Räumung der Rollbahnen zu Verzögerungen führe.

Wertvolle Urlaubzeit verloren

Balser von Condor erinnert an die Urlauber, deren Flieger wegen ein paar Minuten Verzögerung erst am nächsten Tag abheben dürfen und die wertvolle Urlaubszeit verlören. „Diese Menschen haben ein Jahr auf die Reise gespart.“ Bei Pauschalreisen müsse man hundertfach aufwendige Hinterherreisen organisieren.

Karl Ulrich Garnadt, Vorstandsvorsitzender von Lufthansa Cargo, berichtet, in Frankfurt reichten Passatwinde, um ein kurioses Verschiebekarussell in Gang zu setzen, weil Maschinen zu früh einträfen. Balser beziffert die Kosten für einen ausgefallenen Condor-Flug auf einen hohen sechsstelligen Betrag. Wenn das erste Mal 20.000 Menschen im Terminal übernachten müssten, werde die Diskussion unter anderen Vorzeichen geführt werden. Man wolle den Planfeststellungsbeschluss nicht in Frage stellen. „Aber wir müssen ihn operativ umsetzbar machen“, fordert der Cargo-Chef.

„Wir müssen uns sklavisch an die 23 Uhr-Regelung halten“, gibt Towerlotse Klaus Wehle zu. „22.59 Räder auf dem Boden, 23 Uhr Räder in der Luft, das ist in Ordnung. Eine Minute später haben wir ein Problem.“ Man bemühe sich, in der Randstunde zwischen 22 und 23 Uhr keinen Slot zu verschenken. Die vielen Vorschriften zur Lärmminderung verschärften das Problem aber weiter. Maßberg vom Verkehrsministerium gibt sich bei der Forderung nach mehr Flexibilität zugeknöpft. „23 Uhr ist 23 Uhr“, sagt er mehrfach. Vorgaben seien dazu da, eingehalten zu werden. Gleichzeitig weist er darauf hin, dass Vertreter des Ministeriums vor Ort seien, und man bei begründeten Ausnahmen schnell reagieren könne. Etwa 80 bis 90 Ausnahmegenehmigungen habe es bisher gegeben, meistens wegen des Wetters. Die Geldbußen lägen bei bis zu 10.000 Euro für die Piloten oder die Fluglotsen. Bisher scheint eine derartige Strafe noch nicht verhängt worden zu sein.

Alles zum Flughafenausbau und Fluglärm finden Sie im Stadtgespräch

Wiederholt kommt die Forderung, man müsse seine Interessen der Bevölkerung einfach besser vermitteln. Dass man sich in einer Lage befindet, in der man angesichts des Lärms bei der Imagepflege im Grunde gar nichts mehr richtig machen kann - außer man vermindert den Krach - , diese Möglichkeit liegt außerhalb der Vorstellungskraft der Manager.

Für ein Problem hat Fraport immerhin eine Lösung: Die wegen zu hoher Lärmpegel aufgekauften Häuser in Flörsheim will man vielleicht als Boarding-Houses für die am Flughafen beschäftigten Mitarbeiter der bis zu 500 externen Firmen nutzen.

Quelle: op-online.de

DAS KÖNNTE SIE AUCH INTERESSIEREN

Kommentare