Investitionen in hessische Autobahnen

Vernetzt durch Europa

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So stellt sich Hessen Mobil die Zukunft des Autobahnverkehrs vor: Dynamische Verkehrszeichen reagieren in Echtzeit auf eine Zunahme der Verkehrsdichte oder auf Witterungseinflüsse (das gibt es jetzt schon), Funkboxen am Fahrbahnrand erfassen über Funk gefahrene Geschwindigkeiten oder erhalten Hinderniswarnungen, die an die Verkehrsleitzentrale gemeldet werden. Von dort gehen die Informationen zurück an den Autofahrer mit Anweisungen, wie er sich zu verhalten hat. Über Satellit und GPS-Signal soll außerdem die Position und der Fortschritt von Tagesbaustellen exakt bestimmt werden.

Offenbach - Mit dem Auto sicher ans Ziel kommen, Gefahren erkennen, bevor sie zur Bedrohung werden – dabei helfen heute schon Fahrerassistenzsysteme. Nun forciert die EU den Ausbau einer intelligenten Infrastruktur auf Autobahnen. Hessen Mobil investiert ab 2015 in hessische Autobahnen. Geklärt werden müssen rechtliche Fragen. Von Fabian El Cheikh

Ein „staufreies Hessen“ – das hat das Land schon vor Jahren versprochen. Was aus den großspurigen Ankündigungen geworden ist, erleben Pendler tagtäglich im Rhein-Main-Gebiet. Besonders belastet: die Autobahn 3 sowie die A 661. Einiges mag sich verbessert haben: Dynamische Verkehrszeichen und Infotafeln wurden installiert, die sich der Situation auf den Autobahnen anpassen, Standstreifen werden bei Bedarf für den fließenden Verkehr freigegeben, Autofahrer erhalten Echtzeitinfos auf ihr Navigationsgerät oder im Radio. Doch das alles sind nur erste Schritte auf dem Weg zu einem Straßenverkehr, der nicht nur sicherer, sondern auch umweltverträglicher, weil spritsparender und effizienter sein soll. Allein durch vermeidbare Verkehrsunfälle könnten pro Jahr bis zu 6,5 Milliarden Euro eingespart werden, lautet das Fazit eines mehrjährigen Feldversuchs, den ein Konsortium aus Automobilherstellern und -zulieferern sowie staatlichen und wissenschaftlichen Stellen im Rhein-Main-Gebiet 2013 beendet hat. Weitere 4,9 Milliarden Euro könnten durch geringere Reisezeiten und damit weniger Spritverbrauch erzielt werden, rechnet die an dem Test beteiligte TU München vor.

Auf einem „Eurokorridor“ von Wien über Frankfurt bis Rotterdam werden Autobahnen für die intelligente Vernetzung fit gemacht.

Gelingen soll das alles durch eine enge Vernetzung von hochmodernen Verkehrsleitzentralen, wie sie Hessen Mobil und die Stadt Frankfurt betreiben, sowie durch intelligente Fahrzeugtechnik, die ab nächstem Jahr auf den Markt kommen soll. Schon jetzt bieten Automobilhersteller zahlreiche Assistenzsysteme an, die Fahrzeuge auf der Spur halten, im Notfall selbstständig bremsen und das Stop-and-Go im Stau übernehmen. Welche technischen Möglichkeiten darüber hinaus umsetzbar sind, ist ein weiteres Ergebnis des weltweit bislang größten Feldversuchs, der mitten im Herzen Europas stattfand: im Rhein-Main-Gebiet. 120 Autos mit 500 eigens geschulten Fahrern hatten hierfür 1,65 Millionen Kilometer rund um Frankfurt zurückgelegt. Für den Sim-TD-Versuch („Sichere intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland“) war der Autobahnring rund um die Mainmetropole mit Kommunikationsboxen und Fahrzeuge mit Funktechnik ausgestattet worden, die Daten über W-LAN oder Mobilfunk an die Leitzentralen übermittelten.

Auto und Ampel sprechen eine Sprache

Auch Frankfurt beteiligte sich finanziell und organisatorisch an dem Test und rüstete hierzu im Stadtteil Niederrad vorhandene Ampeln um, die gewissermaßen in Kontakt mit den herannahenden Fahrzeugen traten. Dorothee Allekotte vom Straßenverkehrsamt unterstreicht, wie bedeutsam die Vernetzung für Kommunen sein kann: „Eine Stadt wie Frankfurt mit einer großen Zahl an Pendlern hat großes Interesse daran, dass der Verkehr effizient abläuft und Kosten gesenkt werden.“ Bislang werden teure Induktionsschleifen in Fahrstreifen verbaut, um den Verkehrsfluss zu erfassen und Lichtsignale davon abhängig zu steuern. „Diese Schleifen nutzen schnell ab und müssen immer wieder kostenaufwändig erneuert werden.“

Die Herausforderung für Kommunen: „Die Infrastruktur muss für die Datenaufnahme fit gemacht werden, Auto und Ampel müssen gewissermaßen eine Sprache sprechen, damit sie Informationen untereinander austauschen können.“ Allekotte sieht die Hersteller von Verkehrsampeln in der Pflicht, die neue Technologie in ihren Produkten anzubieten. Für die Ampelertüchtigung hatte Frankfurt rund eine Million Euro ausgegeben.

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Bis 2016 sollen alle 120 sogenannten Sperranhänger (Baustellenfahrzeuge) von Hessen Mobil mit Funktechnik ausgestattet, die Daten über den als sicher geltenden W-LAN-Standard 802.11p an die Verkehrsleitzentralen senden, die von dort ihren Weg zum Empfänger im Auto finden. „Dabei geht es aber nicht nur um Hindernisse durch Baustellen“, sagt Sprecherin Simone Reus. „Erfasst werden auch die gefahrenen Geschwindigkeiten oder ob die Scheibenwischer wegen Regens im Einsatz sind.“ Zudem sollen die Fahrzeuge privater Baustellendienstleister ebenfalls mit der neuen Technik ausgerüstet werden. „Bis 2018 soll das dann in ganz Deutschland geschehen.“

In einem zweiten Schritt sollen entlang der Autobahnen sogenannte Roadside-Stations installiert werden, deren Sensoren die Verkehrslage präziser als bisher erfassen und an die Zentrale senden. Diese kann dann etwa aktuell freie Umleitungsstrecken als Empfehlung an die Navigationsgeräte der Autofahrer verbreiten. Daten, die in den intelligenten Fahrzeugen der schnell nahenden Zukunft auch mittels Car-to-Car-Kommunikation von Auto zu Auto weitergegeben werden können. Großes Potenzial, findet der Projektbeauftragte Gerd Riegelhuth von Hessen Mobil: „Durch diese Verkehrstelematik ist es möglich, die Zahl der schweren Unfälle um 30 Prozent, und Reisezeiten und Staus um jeweils 20 Prozent zu reduzieren.“

Beteiligt sind an diesem Vorhaben neben Hessen auch Bayern, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen sowie die Nachbarstaaten Niederlande und Österreich. „Eurokorridor“ nennt sich das Projekt, mit dem die Europäische Union erstmals kooperierende Verkehrssysteme auf die Straße bringen will. Doch es gibt noch einige offene Fragen: „Die Rechtsgrundlage für Car-to-Car-Kommunikation muss erst noch geschaffen und Haftungsfragen geklärt werden“, so Riegelhuth. „Was passiert, wenn es aufgrund der Technik zu Folgeunfällen kommt?“ Auf der Agenda steht außerdem der Datenschutz und die Sicherheit vor Hackern, die ins W-LAN-Netz eindringen könnten, um den Verkehr absichtlich zu manipulieren. Ein Horrorszenario, sollte es sich dann sogar um einen Terroranschlag handeln...

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Quelle: op-online.de

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