„Region profitiert vom Ausbau“

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Fast 17 Jahre lang stand Wilhelm Bender an der Spitze der Fraport AG. Unter seiner Führung ging der Betreiber des Frankfurter Flughafens an die Börse. Der Ausbau zu einem international tätigen Dienstleistungsunternehmen ist eng mit dem Namen Bender verbunden.

Frankfurt/Rhein-Main - Ende August wird Wilhelm Bender den Vorstandsvorsitz bei der Fraport AG, dem Betreiber des Frankfurter Flughafens, an seinen Nachfolger Stefan Schulte übergeben. Im Gespräch blickt er zurück und nach vorn. Ein Interview von Christian Riethmüller

Herr Prof. Bender, nach 17 Jahren an der Spitze der Fraport AG treten Sie Ende August in den Ruhestand. Widmen Sie sich dann nurmehr dem Privatleben und Ihrem kleinen Kind?

Nein, ich bleibe Fraport auch weiterhin verbunden und nehme ehrenamtlich 15 Mandate für die Fraport wahr. Ich werde also nicht der Familie daheim lästig werden.  

Ich arbeite aber nicht mehr Fulltime. Ich möchte auch mal wieder Urlaub machen. Oder ich setze mich aufs Fahrrad und fahre am Main entlang durch Offenbach. Außerdem freue ich mich auf freie Wochenenden.

Wechseln Sie möglicherweise im kommenden Jahr in den Aufsichtsrat der Fraport AG?

Nein. Schließlich gibt es die Regel, dass man gar nicht wechseln kann. Wir machen einen einvernehmlichen Schnitt, andere übernehmen die Verantwortung und ich mache etwas anderes. Wenn jemand einen Rat will, stehe ich natürlich gern bereit.

Sie sind also nicht aus der Welt?

Ich bin dem Unternehmen bis ans Lebensende verbunden. Wenn ich helfen kann, mache ich es gern - aber jeder ist ersetzbar.

Wilhelm Bender wurde am 3. August 1944 in Hünfelden-Kirberg geboren. Er wuchs in Frankfurt auf, wo er an der Goethe-Universität Rechtswissenschaften und Volkswirtschaftslehre studierte. Es folgte die Promotion zum Dr. jur. an der Justus-Liebig-Universität Gießen. Von 1974 an war er in verschiedenen Funktionen bei der Deutschen Bahn tätig. 1984 übernahm er die Geschäftsführung des Industrieverbands „Verkehrsforum Bahn“. Von 1990 an war er Vorsitzender der Geschäftsführung der Spedition Schenker, anschließend Vorstandsmitglied der Schenker-Rhenus-AG und dann Vorstand der Schenker Waggon- und Beteiligungs AG. Im Januar 1993 wurde er Vorstandsvorsitzender der Fraport AG. Seit Juli 2008 ist er Honorarprofessor des Fachbereichs Wirtschaftswissenschaften der Goethe-Universität. Bender ist Vater zweier Töchter und eines Sohnes. (isi)

Wenn Sie ihre 17-jährige Tätigkeit auf zwei wesentliche Punkte beschränken müssten: Was war der Höhepunkt und auf welche Erfahrung hätten Sie verzichten können?
Es gab sicher nicht nur einen Höhepunkt. Den Charakter dieses Unternehmens zu prägen hin zu einem Dienstleistungsunternehmen mit guter wirtschaftlicher Schlagkraft und dem Börsengang als krönendem Abschluss zähle ich zu den Höhepunkten. Dann natürlich die jetzt gerichtlich bestätigte Ausbauentscheidung, die für die Fraport AG eine Entscheidung ist, die die nächsten Jahrzehnte des Unternehmens prägen wird. Diese Entscheidung ist nur mit dem Bau der Startbahn 18 West vergleichbar. Auch das Retail- und Real-Estate-Geschäft ist noch zu nennen, das als wirtschaftliche Basis gerade in der Krise zeigt, wie tragfähig das Geschäftsmodell der Fraport AG ist.
Mir ist auch wichtig, dass es uns gelungen ist, die soziale Balance zu halten. Wir haben Arbeitsplätze geschaffen und noch nie betriebsbedingte Kündigungen ausgesprochen.
Jeder erwartet, dass ich als Tiefpunkt Manila nenne. Natürlich hätte ich auf die Erfahrungen in Manila verzichten können, natürlich ist das Engagement im Nachhinein falsch gewesen, weil wir letztlich 350 Millionen Euro abschreiben mussten. Aber das muss man aus der damaligen Situation heraus beurteilen. Wir haben damals sorgfältig die Risiken bedacht.

Das unternehmerische Leben ist nun mal risikobehaftet. Die Fraport AG ist von 1993 bis heute auch im Gewinn hochgeschossen, das ist es, was in einem Unternehmen zählt.

Die internationale Ausrichtung des Unternehmens wird weiterhin ein Schwerpunkt sein?

Die Internationalisierung ist ganz wesentlich für die vergangenen 17 Jahre. Als ich hier begann, hatten wir nur eine kleine Consulting-Abteilung und keinerlei externe Finanzinvestitionen. Das war ein kleines Rad, Verluste haben wir auch noch gemacht. Und jetzt erwarten wir fürs kommende Jahr zwischen 130 und 140 Millionen Euro operativen Gewinn nur aus den Beteiligungen. Das ist auch für die Dimensionen der Fraport AG viel.

Werden die Betreiberlizenzen für Flughäfen eigentlich von den jeweiligen Ländern ausgeschrieben und an den besten Bewerber vergeben oder kauft man sich über Anteile ein?

Das ist ganz unterschiedlich. In Xi'an in China etwa sind wir Mitgesellschafter. Das heißt, wir übernehmen auf Dauer operationelle Verantwortung. Dann gibt es das Modell, dass wir auf Zeit - zwischen sieben und 30 Jahren - Flughäfen betreiben, meistens mit Investitionsverpflichtung. Danach erfolgt die Rückgabe an den Staat, der dann neu ausschreibt. Das ist international ein sehr übliches Modell, das wir etwa in Lima in Peru und in Antalya in der Türkei haben.

Und es gibt Managementverträge. Da gehen wir ohne Kapitaleinsatz rein, haben aber die Verantwortung, diesen Flughafen zu managen, so in Dakar im Senegal, und in Riad und Jeddah in Saudi-Arabien.

Und St. Petersburg in Russland?

Dort sind wir derzeit bevorzugter Bieter. Die Gespräche dauern wohl noch bis November. Dann werden wir voraussichtlich die Verträge unterzeichnen und anschließend auch diesen Flughafen betreiben.

Ist es ein Modell der Zukunft, dass der Betrieb von Flughäfen an internationale Firmen übertragen wird?

Das ist schon eine Spezialität der Frankfurt AG, weil wir ein Know-how haben wie kaum ein anderer Flughafenkonzern der Welt. Wir betreiben ja nicht nur Start- und Landebahnen und die Terminals, sondern wir sind auf der Welt einer der größten Spezialisten für das Ground Handling, also das Be- und Entladen der Maschinen und den Fluggasttransport. Zudem sind wir Sicherheitsfachleute. Dank dieser Erfahrung durchdringen wir einen Flughafenbetrieb sehr tief. Im vergangen Jahr haben wir 140 bis 150 Millionen Passagiere in der Welt mit Fraport-Know-how bedient.

Einzelhandels- und Immobiliengeschäfte verbindet man ja nicht unbedingt mit einem Flughafenbetreiber. Welche Bedeutung kommt diesem Geschäftszweig zu?

Wir verdienen in diesem Bereich mehr als 50 Prozent des gesamten operativen Konzerngewinns. Die Fraport AG ist in Frankfurt Eigentümerin von etwa 20 Quadratkilometern Flächen hier um den Flughafen herum. Und wir vermieten tausende Quadratmeter an Einzelhandels-, Gastronomie- und Büroflächen mit großem betriebswirtschaftlichem Erfolg.

Konnten Sie dieses Erfolgsmodell auch bei anderen Flughäfen anwenden?

Ja, in Lima haben wir eine riesige Shopping Mall unmittelbar im Flughafen.

Als Sie am Frankfurter Flughafen anfingen, war der noch in Staatsbesitz. Konnten Sie beim Ausbau des internationalen Geschäfts auf persönlicher Ebene einiges bewegen? Sie gehörten ja vielen Wirtschaftsdelegationen an, die Landes- und Bundesregierung bei Auslandsreisen begleiteten.

Es ist vollkommen klar, dass Partner, Konsortien, Banken wissen wollen, wer da bei einem Unternehmen an der Spitze steht. Hinzu kommt, dass in bestimmten Ländern ein besonderes persönliches Vertrauen aufgebaut werden muss. In China zum Beispiel bin ich seit 1984 regelmäßig unterwegs und habe sehr belastbare Beziehungen aufgebaut. Mein früherer Arbeitgeber, die Schenker AG, hat traditionell ein starkes China-Geschäft. Ich habe aus damaliger Zeit dort sehr gute Kontakte. Ich habe sicher meinen Anteil daran, dass wir jetzt in China so positioniert sind wie kein anderer Flughafenkonzern der Welt. In Xi'an, aber auch mit vielen Projekten, die da langsam reifen.

War ihr Nachfolger Stefan Schulte in den vergangenen Jahren bei diesen Reisen schon mit dabei? Ist er so gut vernetzt wie Sie?

Dr. Schulte war Finanzvorstand und zuständig für das externe Geschäft. Selbstverständlich hat er ebenfalls gute Kontakte im Ausland.

Aus der weiten Welt in die Region. In der Stadt Offenbach hat man das Gefühl, mitunter für andere den Kopf hinhalten zu müssen, sprich, unter den Fluglärm. Gab es keine andere Variante als die Nordwestbahn?

Wir haben es uns nicht leicht gemacht. Es sind ja nicht etwa die betrieblichen Belange der Fraport AG das Kriterium, sondern es galt in den ganzen Verfahren eine Maxime: „Möglichst geringe Belastungen von Bevölkerungsgruppen“. Im Raumordnungsverfahren wurde genau ermittelt, und zwar nicht von uns, sondern von den zuständigen Behörden, welche der Varianten die betrieblichen Notwendigkeiten erfüllt und die Mobilität in der Region und in Deutschland sichert, und welche Variante die wenigsten Belastungen mit sich bringt. Dabei kam heraus, dass die Nordwestvariante die Kriterien erfüllt, nämlich gut 120 Starts und Landungen pro Stunde und einen relativ geringen Eingriff in die Natur. Die Entscheidung für die Nordwestvariante ist für Offenbach sicher belastend. Diese Entscheidung traf allerdings nicht die Fraport, sondern Regierungspräsidium und Planfeststellungsbehörde.

Interessant war in den vergangenen Tagen eine Mitteilung der Frankfurter Fraktion der Flughafenausbaugegner (FAG), die ja schon qua ihres Namens gegen den Ausbau ist, aber nun gerade eine Ihnen zugeschriebene Idee aufgegriffen hat, sich nämlich Gedanken zu machen über die Aufteilung der Gewerbesteuer, die Fraport bezahlt. Wollten Sie mit solch einer Idee den regionalen Gedanken stärken oder schielten Sie auf die unterschiedlichen Hebesätze für Gewerbesteuer in den Kommunen?

Das Petrihaus im Brentanopark im Frankfurter Stadtteil Rödelheim. Die Initiative zur Rettung des früheren Gartenhauses der Familie Brentano ging von Wilhelm Bender aus.

Nein, ich habe auch nicht alleine über die Gewerbsteuer gesprochen. Mein Ansatz war die regionale Debatte. Diese Debatte über den Flughafenausbau wäre anders verlaufen, wenn wir in irgendeiner Form Handlungsfähigkeit in der Region gehabt hätten, so wie in anderen bedeutenden Wirtschaftsregionen. Aber diese Region Frankfurt/Rhein-Main hat, wie ich immer salopp sage, keine eigene Telefonnummer. Hier gibt es niemanden, der diese Region mit Mandat vertritt. Wenn diese Region ihre Erfolgsfaktoren zu definieren hat, dann wird ganz vorn Logistik und Mobilität stehen. Wenn dieser Flughafen sich von einer wachsenden Nachfrage im Weltluftverkehr abkoppelt, wird diese Region sehr leiden. Dass sich diese Region über fast zehn Jahre eine Debatte um den Ausbau des Flughafens leistete, ist schwer zu begreifen.

Man hätte die Möglichkeit eines Vorteils-Nachteils-Ausgleichs haben sollen. Ich verkenne nicht, dass Offenbach durch den Ausbau zusätzliche Belastungen hat. Deswegen ist mein Appell gewesen, ob man da über die Steuer oder andere Vergünstigungen etwas machen könnte. Wir haben zum Beispiel über das Stadion gesprochen, als die jetzige Commerzbank-Arena noch nicht gebaut war. Warum muss die in Frankfurt sein? Da war mal das Holzmann-Gelände in Neu-Isenburg im Gespräch und andere Standorte, wo man ein Symbol hätte schaffen können für den Zusammenhalt in der Region. Man könnte auch über Standorte von Museen nachdenken, wie es der Offenbacher Oberbürgermeister Horst Schneider getan hat, oder ähnliche Themen, die Nachteile mit Vorteilen ausgleichen könnten. Leider passiert das nicht, weil jeder sagt „Achtung, Ortsgrenze!“.

Es geht nicht allein um Fluglärm oder Gewerbesteuer, und ich habe wahrlich nicht daran gedacht, ob Fraport durch niedrigere Hebesätze Geld sparen könnte. Mir geht es um die Akzeptanz dieses Flughafens, von dem ich behaupte, dass er ein konstituierender Erfolgsfaktor für diese Region ist und damit auch für Offenbach. Man muss eben Wege finden, dass Offenbach schön bleibt und die Menschen die Stadt mögen. Das kann aber nicht allein das Unternehmen machen, das muss auch die Region tun, die von diesem Ausbau profitiert.

Als junger Mann haben Sie Plakate geklebt und gingen demonstrieren. Würde der junge Wilhelm Bender sich beispielsweise in Kelsterbach ins Camp der Ausbaugegner begeben?

Ich war damals während 68er-Bewegung ein junger Student. Schon bald kam dann die Startbahn-Bewegung in den 70er Jahren auf. Ich habe damals sicher in vielen Dingen anders gedacht als heute, aber ich war immer Realist. Außerdem habe ich auch schon als Student das Flugzeug benutzt. Daher glaube ich nicht, dass ich mich mit dem Camp hätte identifizieren können. Ich war eigentlich nie ein Fortschrittsskeptiker, im Gegenteil. Und nach meinem Examen bin ja auch zu einem Mobilitätsunternehmen gegangen, zur Bahn, die sicher für sich reklamiert, besonders ökologisch zu befördern.

Haben Sie denn ihr SPD-Parteibuch noch?

Ja. Diese Partei hat viele Facetten und ich kann Ihnen viele Menschen in dieser Partei nennen, historische und aktuelle, die ich sehr schätze. Ich habe größten Respekt vor Gerhard Schröder. Er hat mit der Agenda 2010 - ohne Rücksicht auf sein politisches Schicksal - das Richtige gemacht. Ich bin damals wegen Willy Brandt in die SPD eingetreten, eine hochcharismatische Persönlichkeit, ohne die wir die Wiedervereinigung nicht hätten.

Aus der weiten Welt noch einmal ins Lokale. Mit Ihrem Einfluss haben Sie maßgeblich dazu beitragen können, dass das einst der Familie Brentano gehörende Petrihaus im Brentanopark in Rödelheim dank bürgerlichen Engagements gerettet und restauriert werden konnte. Hat der bekennende Rödelheimer Wilhelm Bender schon weitere Denkmäler im Visier, die gerettet werden könnten?

Die Rettung des Petrihauses macht mich sehr stolz. Immerhin haben wir mit dem Förderverein etwa 1,4 Millionen Euro gesammelt. Zu dem Haus habe ich nicht nur als Bewohner des Stadtteils eine besondere Verbindung, sondern auch deshalb, weil meine Großeltern dort in der Nähe nach dem Zweiten Weltkrieg für einige Zeit lebten. Aber weitere Objekte habe ich nicht im Blick.

Quelle: op-online.de

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