Marke Opel ist und bleibt Kult

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Er lässt auf Opel nichts kommen: Hugo Böndgen war 25 Jahre Fahrer im Opel-Testzentrum in Dudenhofen.

Rodgau - (bp/eh) Die Opel-Krise stellt die Freundschaft der Opel-Fahrer zu dem Unternehmen auf eine harte Probe. „Ich schwöre nach wie vor auf Opel“, sagt Hugo Böndgen in Jügesheim, der fast 25 Jahre lang als Testfahrer im Opel-Testzentrum Dudenhofen gearbeitet hat, „und ich bedaure zutiefst, dass Opel durch seine ,Mutter‘ in etwas hineingezogen wurde, mit dem wir nie gerechnet hatten.“

Die Nachrichten über die unsichere Zukunft des traditionsreichen Autobauers verfolgt er mit Sorge: „Ich bin zwar Rentner, trotzdem bin ich mit dem Herzen bei meinen Kollegen.“Auch wenn der Ruheständler nicht mehr um seinen Arbeitsplatz bangen muss, regt sich im Hinterkopf dennoch eine leise Angst: Wie sicher ist die Betriebsrente? Bereits einmal hatte Hugo Böndgen unter den Auswirkungen einer Konzernentscheidung zu leiden, als Opel die Werkswohnungen in Dudenhofen verkaufte.

Dennoch ist der 75-Jährige nach wie vor ein Opelaner mit Leib und Seele. Wie viele Kilometer der gelernte Kfz-Mechaniker in den 24 ½ Jahren als Testfahrer zurückgelegt hat, lässt sich kaum schätzen. Dabei prüfte er Prototypen und Serienfahrzeuge nicht nur auf den Teststrecken im Wald zwischen Dudenhofen und Babenhausen, sondern auch im Ausland. „Einmal waren wir für vier Wochen in Schweden, um das Startvermögen bei Kälte zu testen“, erzählt er: „Die Autos waren gut, sie sprangen auch bei minus 30 Grad gut an.“ Eine andere Dienstreise führte ihn nach Spanien. „Über meine Erlebnisse könnte ich ein Buch schreiben“, sagt Böndgen, aber er tut es nicht. Denn noch immer fühlt er sich dem Werksgeheimnis verpflichtet.

Auch privat ist der Ruheständler immer Opel gefahren: „Das war in der Zeit, als man mit Jahreswagen noch gute Geschäfte machen konnte.“ 23 Autos waren es insgesamt. Vom Kadett bis zum Frontera war fast die ganze Modellpalette dabei. Böndgen besaß im Lauf der Jahre unter anderem vier Mantas, vier Fronteras und mindestens vier Asconas - Fahrzeuge, die er längst aus dem Effeff kannte, als sie auf den Markt kamen. „Es ist ein Vorteil, wenn man das Auto, das man kauft, vorher selbst getestet hat“,sagt der Senior und lächelt verschmitzt. „Es braucht seine Zeit, bis ein Auto gereift ist“, umschreibt er seine frühere Tätigkeit im Testzentrum. Der Erfolg: Nur bei einem einzigen seiner 23 Autos musste er die Werksgarantie in Anspruch nehmen.

„Für mich gibt es nix anderes als Opel“, formuliert Martin Frühklug seine Liebeserklärung an die Marke mit dem Blitz. 16 Jahre lang war der 39-Jährige Rödermärker Mitarbeiter in Offenbacher und Frankfurter Filialen des Autohauses Georg von Opel, seit drei Jahren ist er für den Autobauer in der Abteilung Vertrieb Opel Deutschland tätig. Frühklug wird einer von Tausenden Opelanern sein, die heute in Rüsselsheim während einer Demonstration für den Erhalt der Traditionsmarke werben. „Für mich wäre der Niedergang eine Katastrophe.“

Ähnlich liest sich das, wenn man in Internetforen stöbert, die sich mit den Existenznöten von Opel befassen. Früher schrieben sich dort Fans mit Lust die Finger wund über die Vorzüge ihrer Autos. Heute geht es um Fragen des betriebswirtschaftlichen Überlebens. Wie viel Geld braucht das Unternehmen? Gibt es überhaupt Kohle vom Staat? Wie könnte die Ablösung vom maroden Mutterkonzern gelingen? Mag der Anlass dieser Diskussionen auch noch so traurig sein, immer klingt dabei große Verbundenheit zur Marke mit. Und viele sind überzeugt: Opel ist und bleibt Kult.

DATEN und FAKTEN

Krisen in der Auto-Industrie gibt es, seit die Räder rollen. Und Opfer auch.

Die 1939 gegründeten Borgward Automobil- und Motorenwerke und ihr Chef Carl Friedrich Wilhelm Borgward prägten mit dem Coupé „Isabella“ das Gesicht des Wirtschaftswunders. Fehlkalkulationen führten schließlich 1961 in die Insolvenz.

NSU, 1873 gegründet, stellte in Neckarsulm zunächst Strickmaschinen her, dann Autos. 1957 startete mit dem „Prinz“eine Erfolgsgeschichte. 1967 folgte der „Ro 80“ mit einem damals revolutionären Rotationskolbenmotor, dem hoch drehenden Wankelmotor. Das anfällige Aggregat ruinierte letztlich den Ruf der Firma. 1969 fusionierte NSU mit Audi Union.

VEB Sachsenringproduzierte in der DDR ab 1954 mit dem „Trabi“ die ostdeutsche Antwort auf den „VW Käfer“. Gescheitert ist das Unternehmen letztlich an der Einheit. Der technisch veraltetet „Trabant“ war ohne Chance auf dem Markt. Die Treuhandanstalt liquidierte 1993 den ehemals volkseigenen Betrieb, die Nachfolgefirma meldete 2003 Insolvenz an.

Quelle: op-online.de

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